Ineffizient und kaum verfügbar: Das ist der Stand bei E-Fuels

Die Hoffnung ist groß, die die FDP in E-Fuels setzt. Das Problem ist nur: In Autos sind sie hochgradig ineffizient. Und mit den prognostizierten, verfügbaren Mengen könnte 2035 nur ein winziger Bruchteil der Autos in der EU vollständig mit E-Fuels betrieben werden.

Der Streit um das Aus für Verbrenner-Autos ist beigelegt. Die FDP drohte, ein geplantes EU-weites Verbot von Neufahrzeuge mit fossil betriebenen Verbrennungsmotoren ab 2035 zu blockieren, wenn synthetische Kraftstoffe – sogenannte E-Fuels – nicht als Ausnahme berücksichtigt würden. Nun aber hat sich die FDP mit der EU-Kommission geeinigt: Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die ausschließlich CO2-neutrale Kraftstoffe tanken, sollen auch nach 2035 neu zugelassen werden können.

Bis Herbst 2024 soll die Regulierung von E-Fuels abgeschlossen sein. Wichtig war der FDP und ihrem Verkehrsminister Volker Wissing die Technologieoffenheit – die Partei argumentierte, dass sich bis 2035 bei E-Fuels noch wichtige Fortschritte ergeben könnten. Kritiker halten den Einsatz synthetischer Kraftstoffe in PKW allerdings für unwirtschaftlich. Hier die Antworten auf die wichtigsten Fragen:

Was sind E-Fuels?

Die synthetischen Kraftstoffe haben ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe – sie sind kohlenstoffhaltig und flüssig. Hergestellt werden sie aus Wasserstoff und dem Treibhausgas CO2: Wasser wird unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten, der Wasserstoff wird dann mit CO2 zu Kraftstoff verarbeitet.

Wie sauber sind E-Fuels?

Weil E-Fuels bei der Produktion CO2 aufnehmen – aus Produktionsanlagen oder aus der Luft – und bei der Verbrennung wieder abgeben, gelten sie als klimaneutral. Dies gilt allerdings nur dann, wenn für die bei der Produktion benötigte Energie ausschließlich Ökostrom verwendet wird.

Bei der Verbrennung entstehen wie bei fossilen Kraftstoffen weitere Emissionen. Der ADAC testete drei Benzinmodelle – den VW Golf VIII, den Ford Fiesta und den VW Golf VII, und zwar auf Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxid, Stickoxid sowie Feinstaubpartikel. Beim Golf der aktuellen Generation mit Partikelfilter waren die Grenzwerte bei beiden Kraftstoffarten „ausgesprochen niedrig“, mit E-Fuel sank der Stickoxid-Ausstoß zudem um 40 Prozent.

Wie wird E-Fuel getankt?

Dafür könnte das bestehende Tankstellennetz genutzt werden.

Wie gut vertragen Autos den Kraftstoff?

Der ADAC hat im Sommer einen gebrauchten VW Golf mit E-Fuels betankt und mehrere tausend Kilometer fahren lassen. Bei den technischen Eigenschaften, der Leistung und dem Fahrverhalten seien keine Unterschiede spürbar gewesen, so der Lobbyverband.

Werden E-Fuels schon produziert?

Ja, aber nur in Pilotanlagen. Der Kraftstoff für den ADAC-Test etwa stammte aus einer Versuchsanlage in Chemnitz. Audi betreibt eine Versuchsanlage in der Schweiz, Porsche baut eine Versuchsanlage in Chile. Die Denkfabrik Transport&Environment erklärte im Oktober, dass mit den von der Industrie selbst prognostizierten, verfügbaren Mengen im Jahr 2035 nur fünf von dann 287 Millionen Autos in der EU vollständig mit E-Fuels betrieben werden könnten.

Wie teuer sind E-Fuels?

Laut ADAC „scheint heute ein Preis von weniger als zwei Euro pro Liter machbar“. Dafür spreche, dass die Produktionskosten für grünen Strom fallen und eine „hochfahrende Massenherstellung“ die aktuell sehr teuren E-Fuels günstiger werden lasse. Aktuell sind die Kosten allerdings erheblich höher.

Wie effizient sind E-Fuels?

Der Einsatz von E-Fuels in Verbrennungsmotoren von PKW ist laut Umweltbundesamt „hochgradig ineffizient“. Für dieselbe Fahrleistung muss demnach die drei- bis sechsfache Menge Strom im Vergleich zu einem Elektro-PKW eingesetzt werden. Auch der ADAC spricht von hohen Wirkungsverlusten.

Wo liegt die Zukunft der E-Fuels?

Das Umweltbundesamt sieht die Zukunft der synthetischen Kraftstoffe wegen des schlechten Wirkungsgrads vor allem im Schiffs- und Flugverkehr. Wasserstoff soll demnach „nur in den Bereichen eingesetzt werden, in denen eine direkte Nutzung von erneuerbarem Strom nicht möglich ist“ – vor allem wenn ein hoher Energiebedarf oder große Reichweiten nötig sind, wie im Seeverkehr, im internationalen Flugverkehr oder „unter bestimmten Umständen im Straßengüterfernverkehr“.